要約すると —大型トラックやトレーラー向けにクラッチマスターシリンダーとスレーブシリンダーを調達するフリートバイヤーは、これら 2 つのコンポーネントが機能的にはペアになっているものの、機械的には異なることを理解する必要があります。マスターシリンダーはペダル入力から油圧を発生させ、スレーブシリンダーはその圧力を機械的な力に変換してクラッチを解除します。大量調達において最も重要な 3 つのパラメータは、マスターとスレーブ間のボア ストローク比の一致 (ボア径が 2 mm 異なるとクラッチペダルの力が 15～20% 変化します)、プッシュロッドのストローク長が特定のトラック モデルと互換性があること (IVECO、MAN、DAF、または Volvo は 25 mm から 42 mm まで異なるストローク範囲を使用しています)、および OEM 互換番号の検証 (IVECO クラッチマスターシリンダー 1 つに、OE およびアフターマーケット ブランド間で最大 7 つの相互参照番号があります) です。この記事では、ヨーロッパおよび東南アジアのフリートバイヤーにクラッチ油圧コンポーネントを供給する中で私が学んだことを取り上げます。

ヨーロッパや東南アジアのトラックフリートメンテナンスマネージャーは、通常、20 台から 100 台のトラックのフリート全体で最低限の予備在庫レベルを維持するために、クラッチ油圧部品をバッチで交換します (1 回の注文で 50 台から 200 台)。大型トラック (IVECO、MAN、DAF、Volvo、Scania、Mercedes-Benz) で最も頻繁に注文されるクラッチ油圧部品は、クラッチマスターシリンダーとクラッチスレーブシリンダーです。私は 2003 年以来、Fangjie の輸出部門を通じてこれらの部品を供給していますが、フリートバイヤーからよく見られる間違いは、マスターシリンダーとスレーブシリンダーを互換性があるかのように注文することです。互換性はありません。異なるメーカーのマスターシリンダーとスレーブシリンダー、またはボアストローク比が一致しないマスターシリンダーとスレーブシリンダーは、許容できないペダルの感触を生み出します。ペダルが重すぎる (クラッチを切断するためのペダル圧力が 35 kg を超える) か、軽すぎるがクラッチのストロークが不完全 (クラッチが完全に切断されず、シフトのたびにギアが擦れる) かのいずれかです。

この記事では、フリート購入者が大量注文を行う前に確認する必要のある相違点について説明します。当社が製造するクラッチマスターシリンダーの全製品については、クラッチマスターシリンダー製品ページIVECO専用モデルは、最も多くリクエストされている参考資料の一つです。IVECOクラッチマスターシリンダー製品ページ.

機能的な違い ― マスターは圧力を生み出し、スレーブはそれを変換する

クラッチマスターシリンダーとクラッチスレーブシリンダーは、それぞれ異なる機能を果たす独立した油圧部品です。マスターシリンダーはエンジン側のファイアウォールに取り付けられ、クラッチペダルレバーに直接接続されています。ドライバーがクラッチペダルを踏むと、マスターシリンダー内のプッシュロッドがプライマリーピストンを前方に押し出し、油圧作動油（トラックメーカーの仕様に応じてブレーキフルードまたは鉱物油）をクラッチパイプを通してスレーブシリンダーに送り込みます。スレーブシリンダーはギアボックスのベルハウジングに取り付けられており、スレーブシリンダーに油圧がかかると、スレーブシリンダーのプッシュロッドがクラッチリリースフォークに押し付けられ、クラッチディスクが解除されます。

マスターシリンダーの内径は、正しくマッチングされたペアでは、常にスレーブシリンダーの内径よりも大きくなります。マスターシリンダーの内径は通常20～26mm、スレーブシリンダーの内径は通常16～22mmです。内径比（マスターシリンダー内径÷スレーブシリンダー内径）によって油圧のてこ比が決まります。DAF CFまたはXFシリーズのトラックの場合、適切な内径比は1.25:1～1.35:1です。IVECO StralisまたはS-Wayの場合、適切な内径比は1.15:1～1.25:1です。 IVECO S-Way に必要なギア比が 1.20:1 であるにもかかわらず、フリートバイヤーがボア径 24 mm のマスターシリンダーとボア径 18 mm のスレーブシリンダー (ギア比 1.33:1) を注文した場合、ペダルは純正仕様よりも 18% 重く感じられ、フリートドライバーは長距離走行時に足の疲労を訴えることになるだろう。

ボア・ストロークのマッチング ― 最も重要な要素

大量注文を行う前に、マスターシリンダーとスレーブシリンダーの両方について、ボアとストロークの組み合わせを確認する必要があります。マスターシリンダーのストロークとは、クラッチペダルを完全に踏み込んだときにピストンがマスターシリンダーのボア内を移動する距離のことです。大型トラックの場合、これは通常25～42mmです。スレーブシリンダーのストロークとは、スレーブピストンがクラッチリリースフォークを押すために移動する距離のことです。これは通常12～20mmです。マスターシリンダーの作動油量（ボア面積×ストローク）は、スレーブシリンダーの作動油量と同等か、わずかに上回る必要があります。

ヨーロッパのフリート販売業者から、ボア径22mm×ストローク30mmのクラッチマスターシリンダー200個と、ボア径18mm×ストローク16mmのスレーブシリンダー200個のセットの注文を受けました。マスターシリンダーの排気量はπ×(11mm)²×30mm=11,404mm³でした。スレーブシリンダーの必要排気量はπ×(9mm)²×16mm=4,072mm³でした。マスターシリンダーの排気量はスレーブシリンダーの必要排気量の2.8倍でした。この比率はトラックモデルで許容範囲(2.5:1～3.5:1)内であり、サンプル車両での適合テスト後にこのセットは承認されました。私が適用するルールは、油圧リリースベアリングを備えた大型トラックのクラッチシステムで正しくマッチングされたペアの場合、マスターシリンダーの排気量はスレーブシリンダーの排気量の2.8～3.2倍であるべきであり、機械式クラッチリリースフォークを備えたシステムの場合は2.0～2.5倍であるべきである、というものです。欧州のOEMクラッチ油圧メーカーなどFTEオートモーティブ製品設計仕様書において、同様のボア・ストローク比の計算方法を用いる。

プッシュロッドと取り付け構成 ― クラッチマスターシリンダーはすべて同じではありません

クラッチマスターシリンダーのプッシュロッドの構成は、トラックメーカーによって異なります。IVECOのマスターシリンダーは、ピン径10mm、ピン中心からピストンまでのプッシュロッド長45mmのU型プッシュロッドコネクタを使用しています。DAFのマスターシリンダーは、ピン径12mm、プッシュロッド長55mmのY型フォークコネクタを使用しています。ボルボのマスターシリンダーは、M8ネジ付き調整ナットを備えたストレートプッシュロッドを使用しています。これらの違いにより、DAF CF用に設計されたマスターシリンダーは、ボア径とストロークが同じであっても、IVECO Stralisユニットと互換性がありません。フリート購入者は、プッシュロッドコネクタの種類、ピン径、および取り付けフランジ面からプッシュロッドピン中心までの全長をミリメートル単位で確認する必要があります。

取り付けボルトのパターンも異なります。IVECOは52mm間隔で2本のM8ボルトを使用し、DAFは60mm間隔で2本のM10ボルトを使用し、MANは56mmの正三角形パターンで3本のM8ボルトを使用しています。トラックのブラケット穴から4mmずれた取り付けボルトパターンのマスターシリンダーは、新しい穴を開けなければ取り付けられません。これは、2時間以内にトラックを稼働状態に戻す必要がある車両整備工場にとっては許容できません。

フルードの種類互換性 ― ブレーキフルードと鉱物油

大型トラックのクラッチ油圧システムには、従来のブレーキフルード（DOT 3、DOT 4、またはDOT 5.1）または鉱物油（通常はShell Tellusまたは同等品、トラックメーカー指定）のいずれかが使用されます。マスターシリンダーとスレーブシリンダーのシール材は、フルードの種類によって異なります。ブレーキフルードシステムではEPDMゴムシールが使用され、鉱物油システムではNBR（ニトリルゴム）シールが使用されます。鉱物油を使用するクラッチシステムにEPDMシール付きのマスターシリンダーを取り付けた場合、200時間以内にシールが膨張して破損し、油圧がかからずにクラッチペダルが床まで沈んでしまいます。フルードの種類は通常、マスターシリンダーのリザーバーキャップに表示されています。ブレーキフルードの場合はDOT 3/4/5.1、鉱物油の場合は鉱物油のシンボルが表示されます。交換用マスターシリンダーには、適切なシール材を指定する必要があります。Fangjieでは、各クラッチマスターシリンダーモデルにEPDMシールとNBRシールの両方のバリエーションが用意されており、注文時にシール材を指定する必要があります。

車両購入者向け大量調達チェックリスト

シール故障のパターン ― メンテナンスログが明らかにするもの

ヨーロッパおよび東南アジアの大型トラック事業者の車両整備記録を精査してきた私の経験から言うと、クラッチマスターシリンダーのシール故障パターンは、部品の品質が適切か、あるいは根本原因がシステムレベルにあるかを明らかにする指標となります。30万kmから50万kmの間で発生し、マスターシリンダーのプッシュロッドブーツから液体が滴り落ちる（ブーツ内に液体が溜まり、漏れた液体がファイアウォールを汚す）シール故障は、通常の摩耗パターンです。EPDMまたはNBRシールが耐用年数を過ぎており、マスターシリンダーを交換する必要があります。15万km未満で発生し、ペダル圧が突然低下し、外部に目に見える漏れがないシール故障は、内部シールのブローバイです。バイパスポートでプライマリーシールが破損し、マスターシリンダーボア内で液体が循環しているにもかかわらず、圧力が発生していません。このパターンは、製造上の欠陥（組み立て中にシールリップが損傷した ― シールエッジが0.2mm破れるだけで、20バールの作動圧力でブローバイが発生する）か、汚染の問題（クラッチシステムからのシリカ粉塵が作動油に混入し、シールリップを摩耗させた）のいずれかを示しています。

熱帯気候地域（タイ、インドネシア、ベトナム）で見られる3つ目のパターンは、腐食によるシールの破損です。クラッチマスターシリンダーのプッシュロッドは、ダストブーツを通してボアに入り、ボアを湿気や路面の砂利から保護します。ダストブーツが損傷または欠落している場合、ホイールからの雨水飛沫（一部のトラックモデルではマスターシリンダーが低い位置に取り付けられています）がボアに入り込み、アルミニウム製のボア表面を腐食させます。腐食生成物（硬くて研磨性のある酸化アルミニウム）がEPDMシールリップに埋め込まれ、最初の湿気侵入から50時間以内にシールが漏れる原因となります。解決策は、マスターシリンダーを交換するたびにダストブーツも交換することです。ダストブーツの価格はマスターシリンダーの注文時に30～50ドルで、取り付け手順に20分追加されます。特に湿潤気候で運行するトラックの場合、フリート購入者はマスターシリンダーのバッチごとに予備のダストブーツを注文することをお勧めします。ヘビーデューティージャーナルのフリートクラッチメンテナンスガイド本書では、現場で確認される摩耗パターンに合わせた点検間隔の推奨事項を取り上げています。

よくある質問